2026 Hyundai Ioniq 6N | Revisão do Reino Unido

Teria sido fácil descartar o Hyundai Ioniq 5N como um flash na panela. Sim, as mudanças simuladas de flappy paddle e a nota de escapamento sintetizada pareciam divertidas no papel – embora um pouco enigmáticas – mas ninguém poderia prever o quão eficaz seria em colocar sorrisos nos rostos até mesmo dos petrolheads mais dedicados. Caramba, nosso próprio Matt B escolheu como seu carro favorito de 2024. Sabendo que era uma coisa boa, a Hyundai estendeu o tratamento N ao seu Ioniq 6 EV estilo streamliner, na esperança de entregar sucessos consecutivos.

O que, convenhamos, deveria ter sido um golpe certeiro. Tanto o 6 quanto o 5 compartilham os mesmos fundamentos, a mesma configuração do trem de força, a mesma bateria de 84 kWh e aproximadamente a mesma configuração de suspensão, o que significa que tudo o que a Hyundai teve que fazer foi pegar os pedaços bons que tornaram o 5 N tão espetacular e aparafusá-los no sedã. O que é em grande parte o que foi feito, com o 6 N refletindo a potência máxima do 5 N de 650 cv e 568 lb ft de um par de motores elétricos, além de transportar o mesmo e-LSD e falso sistema de dupla embreagem que transformou tantos jornalistas endurecidos em bebês risonhos.

No entanto, embora a receita básica permaneça a mesma, o 6 N trata seus negócios de maneira um pouco diferente. O formato do sedã por si só resulta em uma economia de 50 kg em relação ao 5 N tipo hatch, o que terá contribuído de alguma forma para ajudá-lo a atingir 62 mph dois décimos mais rápido, em 3,2 segundos. O mesmo acontecerá com a engrenagem mais curta, cortesia das rodas de 20 polegadas, que são uma polegada menores que as do 5 N, as relações mais próximas na caixa de câmbio virtual e a resposta mais rápida dos motores duplos. O amortecimento também foi completamente redesenhado, com novos amortecedores com “sensor de curso” que se ajustam constantemente às condições da estrada e do veículo. Portanto, embora possa ter todas as características de um Ioniq 5 N remodelado, o 6 N promete ser a oferta mais nítida e focada dos dois.

Você não terá dúvidas de que leu o livro de Sam primeira unidade do Ioniq 6 Numa boa parte da qual, ele me diz, envolveu dar uma volta no circuito Kini MotorPark e tentar fazer com que a traseira saísse sob o olhar atento de um instrutor de direção pedante. E quando não estava deslizando por uma das muitas pistas de corrida subestimadas da Espanha, ele estava andando pelas estradas deliciosamente desertas que a cercavam. É uma ótima maneira de avaliar toda a amplitude das habilidades dos 6 N, mas está muito longe das estradas estreitas e danificadas do Reino Unido. Portanto, parece certo tentar novamente e ver se o 6 N é tão bom em casa como era no continente.

Antes de começarmos a trabalhar, há uma pequena questão de como o Ioniq 6 N se parece. PH parece bastante dividido sobre como o 6 se comporta, com alguns achando que seu swoopy parece um losango e sua pequena asa traseira um pouco apologética. Não posso dizer que já tive problemas com seu estilo e fiquei bastante surpreso com o quão divisivos eles têm sido, dado o quão desafiador o design de carros modernos pode ser aos olhos. Seus faróis estreitos, movimentos de carroceria e ombros largos dão uma aparência repleta de maldade e fazem você querer entrar e dirigir o carro. No entanto, a Hyundai tem uma habilidade incrível de fazer os carros parecerem menores diante das câmeras do que no metal; o 6 N é absolutamente enorme, sendo apenas um pouquinho mais curto e um pouco mais largo do que um BMW Série 5, que se tornou um caroço.

Isso, no entanto, significa que você terá um interior incrivelmente espaçoso. Parece sólido e bem montado, mas é principalmente um mar de plásticos cinza e acabamentos igualmente escuros que são perfeitamente agradáveis, se não especialmente luxuosos. Dito isto, os assentos fortemente reforçados mantêm você no lugar sem sentir-se apertado, e o volante é redondo e coberto de botões físicos. Pelo menos quatro desses botões são usados ​​para controlar o trem de força: um para percorrer os modos de condução predefinidos, um para ativar o modo boost, um para alternar entre duas configurações configuráveis ​​e um para ativar o modo N E-Shift. Naturalmente, esse é o primeiro botão que você pressionará momentos após receber a entrega.

Não admira que tantos fabricantes estejam a lutar para criar a sua própria versão do sistema E-Shift, até ao nome no Porscheé o caso, porque é sem dúvida a maneira mais envolvente de experimentar um trem de força elétrico. Desde o leve solavanco entre cada puxada do remo até o aumento de potência que se segue, o falso DCT é uma alegria absoluta para brincar. Quando você se depara com um conjunto de curvas decente, você pode passar pelos remos para se colocar exatamente onde deseja na faixa de potência. O que obviamente é algo que você pode fazer desde o início dos tempos em carros a combustão – mas antes da chegada do 5 N e do 6 N, a única maneira de ajustar a plataforma em um canto era simplesmente escolher qual pedal precisava de mais atenção.

Acompanhando cada mudança de marcha há uma nota de escapamento sintetizada que sobe e desce com as rotações do motor igualmente sintetizadas. Existem três sons para escolher, com o padrão simulando um turbo quatro banger de 2,0 litros, completo com pops e estrondos notavelmente realistas que tocam nos alto-falantes na parte traseira do carro quando você solta o acelerador. O som em si é claramente digital e não mais convincente do que as notas do motor usadas nos jogos Gran Turismo originais, embora, para ser justo, o 6 N não esteja tentando fazer você pensar que está em um carro movido a combustão. Em vez disso, abraça totalmente o facto de que grande parte da experiência de condução é gerada por computador, até aos sons de escape de 8 bits.

Veja bem, não há nada de falso em seu desempenho. O 6 N é tão rápido quanto você esperaria de um carro elétrico de desempenho, embora pareça muito mais gerenciável do que você imagina. Isso ocorre em parte porque você só obtém 650 cv completos quando pressiona o botão ‘N Grin Boost’, que dura 10 segundos e só existe para prender os passageiros nas costas de seus assentos. Caso contrário, os 609 cv padrão parecem mais que suficientes na maioria das vezes, especialmente porque o E-Shift permite ajustar a forma como essa potência é fornecida. É certo que as pistas ao redor de Wantage não são ideais para testar o N Drift Optimiser em toda a sua extensão, embora a capacidade de enviar até 100 por cento da potência para a traseira através do modo N Torque Distribution torne a traseira visivelmente mais viva. Você também pode colocar toda a ênfase no eixo dianteiro se desejar, embora o motor dianteiro possa reunir apenas 238 cv e, portanto, não fornecerá os níveis estratosféricos de direção de torque que você imagina. Acredite em mim, eu tentei.

Dado o seu tamanho e peso, pesando 2.166 kg, o Ioniq 6 N faz um trabalho notável em manter tudo sob controle. O amortecimento é excepcionalmente bem avaliado, parecendo firme e proposital, sem nunca se tornar inquieto ou estrondoso. É claro que a tecnologia de detecção também está fazendo sua parte no trabalho pesado, porque mesmo em velocidades mais lentas, onde você normalmente notaria as deficiências de uma configuração mais rígida, o 6 N permanece impressionantemente composto. E embora afrouxar a suspensão não elimine a tensão inerente do 6 N, acalma consideravelmente as coisas. A direção também é bem ponderada. Claro, falta textura, mas é consistente o suficiente para lhe dar uma boa ideia do que o eixo dianteiro está fazendo. Essa consistência também se estende ao pedal do freio, que proporciona uma mordida decente ao mesmo tempo que proporciona uma boa sensação de frenagem em trilhas.

Dito isto, há tanto para configurar no Ioniq 6 N que você poderia transformá-lo em um super sedã com tração traseira que adora derrapar pressionando um botão, e depois em um hot hatch com tração dianteira pressionando outro. Ou você pode simplesmente desligar todos os N bits e dirigir como se estivesse em um Ioniq 6 normal. Só que com um alcance menor. A Hyundai afirma que o 6 N irá percorrer 291 milhas com uma única carga de sua bateria de 84 kWh, que fica cerca de 31 milhas a menos que o modelo com tração nas quatro rodas – mas na verdade você terá sorte se percorrer muito mais de 220 milhas no mundo real. Claro, não ajuda que seu Ioniq 6 possa ser transformado novamente em 6 N em um instante, esgotando a energia da bateria em troca de um bom tempo.

Então você pode olhar para o preço pedido de £ 65.800 e pensar ‘isso é demais para um Hyundai’, mas o 6 N equilibra tão bem o desempenho hiperfocado com a usabilidade diária que você começa a se perguntar o que mais preferiria ter pelo dinheiro. É difícil pensar em qualquer outro sedã de desempenho atual que possa igualar a velocidade, o envolvimento, a adaptabilidade e o senso de diversão diabólico. Eu preferiria que tivesse um motor? Se fosse algo interessante, claro, mas uma grande parte do apelo do 6 N é que ele pode ser o que você quiser, de uma forma que só um EV pode. Sentirei falta do som de uma partida a frio no início da manhã, mas para tudo o mais que eu poderia querer de um carro de desempenho diário, o 6 N cobriu – e mais um pouco.

ESPECIFICAÇÃO | HYUNDAI IONIQ 6N

Motor: Motores elétricos síncronos duplos de ímã permanente
Transmissão: Velocidade única, tração integral
Potência (CV): 650 (com overboost)
Torque (lb pés): 568 (com overboost)
0-62 mph: 3,2 segundos
Velocidade máxima: 260 km/h
Peso: 2.166kg
Bateria: Íon de lítio 800 V, capacidade de 84 kWh
Eficiência/alcance: 3,3 milhas/kWh, 291 milhas
Carregamento CC máximo: 350kW; Carga de 10 a 80% em 18 minutos
Preço: £ 65.800

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